На Містобудівній раді розглядають варіанти нової розв’язки на місці застарілого шляхопроводу.
Обвал консолі технологічного тротуару Шулявського шляхопроводу, що стався наприкінці лютого, спричинив чергову хвилю уваги до питання перебудови цього важливого транспортного вузла міста. Її підігрівають, з одного боку, проблема старіння конструкцій (їм понад 50 років), із іншого – низька пропускна здатність. Адже сьогодні Шулявка – звичне місце заторів. Дискусії, який саме проект має бути втілений, точаться ще з 2010 року, і варіантів дедалі більшає.
На засіданні транспортної секції Містобудівної ради, що відбулося понад тиждень тому, було заявлено 10 варіантів проектів від чотирьох проектантів. 6 варіантів напрацьовано ТОВ «Інститут комплексного проектування об’єктів будівництва». У різних випадках передбачається чимало естакад, є варіанти зі зносом цеху №5 заводу «Більшовик» і без цього, в одному з проектів естакаду над проспектом Перемоги мали б підвісити на вантах під декоративною аркою.
Уже традиційно представлено проект інституту «Київшляхмістпроект» – розширення естакади та добудова з’їздів на місці цеху №5 заводу «Більшовик», а також трирівнева розв’язка транспортного інженера Віктора Петрука з реверсним розподільчим кільцем (до слова, один із варіантів ТОВ «Інститут комплексного проектування об’єктів будівництва» також базується на його ранніх пропозиціях).
Ці два проекти конкурують між собою ще з початку дискусій навколо реконструкції Шулявського шляхопроводу. Також представлено два варіанти від китайської корпорації China Road and Bridge Corporation, зокрема трирівневий.
Завчасно подані варіанти планування розв’язки були опрацьовані на транспортній моделі Києва. Найкращим виявився варіант Віктора Петрука – три рівні та реверсне розподільче кільце (244,8 млн. грн./рік), на другому місці – китайський варіант трирівневої розв’язки з регульованим перехрестям для поворотів (200,1 млн. грн./рік), третє місце – варіант №5 ТОВ «Інститут комплексного проектування об’єктів будівництва» зі зносом цеху (159,7 млн. грн./рік). Четверте місце посів варіант інституту «Київдормістпроект» з транспортним ефектом 120,6 млн. грн./рік.
Однак під час Містобудівної ради представники ТОВ «Інститут комплексного проектування об’єктів будівництва» відмовилися від підтримки свого ж варіанта №5 та заявили, що розроблений перед самим засіданням варіант №1b після доопрацювання матиме кращі характеристики. А китайські проекти не були представлені на планшетах, тож не всі члени Ради мали змогу з ними ґрунтовно ознайомитися.
Результат – «далі буде». Всі чотири проектанти представлять по одному варіанту в наступному турі, який відбудеться 24 березня. Серед ключових «домашніх завдань» – розробка схеми будівництва, аби не перекривати проспект Перемоги та вулиці Довженка й Гетьмана.
Три запитання до лідера
Трирівнева транспортна розв’язка з реверсним розподільчим кільцем наразі має найкращі результати, однак є незвичною не лише для Києва. Це інноваційне рішення розроблено Віктором Петруком декілька років тому, і тоді на парковці одного з торговельних центрів Києва навіть провели натурні випробування, в яких взяли участь 60 водіїв на власних автівках. Про переваги такого рішення дізнаємося у автора проекту.
– Чому реверсне кільце? Зрозуміло, що виділення прямих напрямків у окремі рівні розвантажить вузол, але який сенс робити коло за годинниковою стрілкою?
– На цьому вузлі дуже інтенсивні ліві повороти: Чоколівка – Святошин складає 37,4% від потоку з вулиці Гетьмана, Святошин – Дорогожичі – 28,9% трафіка з проспекту Перемоги. На сьогодні ці потоки перетинаються на естакаді, що створює конфліктні ситуації і сповільнює рух. Класичне кільце має 10 конфліктних точок перетину транспортних потоків, тож навіть маючи окремий рівень лише для поворотів, проблема залишається. У варіанті ж реверсного кільця конфліктних точок у 9 разів менше! Це дає і більшу пропускну здатність, і найменший коефіцієнт аварійності.
Під час польових досліджень на парковці після обробки результатів ми отримали пропускну здатність такої розв’язки у 19,5-23,5 тисячі автомобілів на годину, тоді як нинішня пропускає 12,8 тисяч машин на годину, а при добудові додаткових поворотів – 14 тисяч.
– Зараз велика увага приділяється зручностям для пішоходів. На Шулявці підземний перехід затісний, тут популярна станція метро. Чи враховано потреби перехожих?
– Для пішоходів у такому варіанті передбачено окремий рівень, цілком адаптований для людей з обмеженими можливостями. Більше того, є змога облаштувати додатковий вхід до станції метро «Шулявська», у проміжний ескалаторний вестибюль. Тобто, з іншого боку вулиці треба буде один раз спуститися у підземний перехід, а не підійматися і знову спускатися, як зараз. Крім того, розв’язка є компактною – на місці поворотів вивільняється понад 1 га землі, де можна облаштувати громадський простір, сквери.
– Як швидко можна побудувати таку розв’язку? І чи доведеться перекривати рух транспорту?
– За умов стабільного фінансування роботи можна провести протягом 1,5-2 років і без перекриття руху транспорту. Ми опрацювали 20 етапів будівництва. На перших етапах – облаштування додаткових смуг під прогонами естакади для проспекту Перемоги, що потрібно для будівництва стіни тунелю. Також у цьому варіанті не треба зносити цех №5 заводу «Більшовик», хіба лише кут площею 400 кв. метрів. Тож цю пам’ятку архітектури цілком можна зберегти.